ДНЗ "Здолбунівське ВПУЗТ" оголошує додатковий набір учнів на навчання до 1 жовтня 2017р.!

Залізнична галузь України

27 травня 2014 - Адміністратор

 Залізничний транспорт в світі.

 Залізничний транспорт надзвичайно важливий для внутрішніх перевезень. Довжина залізниць світу становить приблизно 1,3 млн км. Більше половини експлуатаційної довжини припадає на розвинені країни і лише 1/5 - на ті, які розвиваються. Відповідно, у першому випадку щільність доріг набагато вища, ніж у другому. Найбільш висока вона у Бельгії, Німеччині, Швейцарії: 4-18 км/100 км2. У багатьох країнах цей показник не перевищує 0,1-0,5 км/100 км2. Є країни, які не мають     залізниць:     Кіпр,     Лаос,     Нігер,     Чад,     Бурунді,     Ісландія     тощо.

Залізнична мережа розвинених країн вирізняється високою пропускною здатністю. Цей показник залежить від кількості прокладених ліній. Більша частина доріг -одноколійна; двоколійні та багатоколійні становлять приблизно 1/7 загальної довжини залізниць світу. Багатоколійні дороги розташовані на підходах до великих залізничних вузлів. Іноді у потужних індустріальних районах між постачальником та споживачем сировини прокладається декілька шляхів для безперебійної поставки вугілля, залізної руди тощо. Характерною особливістю цього виду транспорту є наявність великих за довжиною трансконтинентальних доріг. У Європі це Брест (Франція) - Париж - Берлін -Варшава - Москва - Єкатеринбург, Копенгаген - Гамбург - Франкфурт-на-Майні -Мілан - Рим - Реджо-ді-Калабрія, Амстердам - Брюссель - Париж - Мадрид - Кадіс та багато інших, що перетинають континент у різних напрямках. Працює багатофункціональна тунельна дорога під Ла-Маншем, що з'єднала Францію та Англію.   Найбільші трансконтинентальні залізниці в Америці: Галіфакс - Монреаль -Вінніпег - Ванкувер, Нью-Йорк - Чикаго - Сіетл - Сан-Франциско, Балтимор -Сент-Луїс - Лос-Анджелес, Буенос-Айрес - Вальпараїсо, Буенос-Айрес -Антофагаста. Споруджується залізниця, яка з'єднає північні райони Америки з південними. В Африці немає таких великих доріг. Виняток становлять дороги, прокладені у широтному напрямі на півдні материка: Лобиту - Бейра та Людеріц -Дурбан. В Австралії відома дорога Сідней - Перт. В Азії триває робота по об'єднанню залізничної мережі континенту: споруджується трансазіатська дорога від Стамбула до Сінгапуру (14 тис. км). В Індії побудована трансіндійська залізниця. У Росії Діє Транссибірська магістраль Челябінськ - Владивосток. Паралельно їй прокладені Південносибірська та Сибірська магістралі. Після завершення будівництва залізниці в Китаї, яка з'єднає місто Ош (Киргизстан) з китайською транспортною системою для країн Центральної Азії з'явиться альтернативний російському         китайський вихід до портів Тихого океану.  Рівень технічної оснащеності дуже важливий для характеристики розміщення залізничного транспорту. На дорогах США та Західної Європи, Японії діють магістралі зі збільшеною швидкістю руху. Пасажирські поїзди тут курсують зі швидкістю 200-250 км/год. Застосування електричної тяги найбільш поширене в Європі. У країнах, що розвиваються, технічний рівень залізничного транспорту низький: застосовується різнотипний рухомий склад, здебільшого малопотужні локомотиви, вагони малої вантажності, значне місце належить паровій тязі. У всьому світі спостерігається  тенденція до зниження питомої ваги залізничного транспорту в загальному обсязі вантажо- та пасажиро перевезень. Проте цей вид транспорту ще довго вестиме перед у транспортній системі світу.   

Місце залізничного транспорту в єдиній транспортній системі України.

  Транспорт (від латинського transporto - переношу, перемістити) вслід за добувною промисловістю, землеробством та обробітною промисловістю являється средою матеріального виробництва. На відміну від інших галузей промисловості транспорт не виробляє нових продуктів. Продукцією транспорту є саме переміщення, саме перевезення пасажирів та вантажів. В широкому значенні слова сучасний транспорт - це великий та складний комплекс народного господарства, в рамках якого діють як самостійні галузі різні види так званого магістрального транспорту, а також міський та промисловий транспорт. Незважаючи на адміністративно-господарську самостійність, всі види транспорту знаходяться в відомому взаємозв'язку та чинять істотний вплив як на перевезення, так і на кінцеві технічно-економічні результати діяльності. Взаємозв'язок всіх видів транспорту дозволяє говорити про єдину транспортну систему України, яка виступає в якості однієї з базових галузей народного господарства, допомагаючи об'єднанню всіх економічних районів країни в єдиний господарський комплекс і комплексному розвитку кожного економічного району. Від степені розвитку та ефективності роботи транспорту залежить безперебійність взаємодії всіх галузей народного господарства та підприємництва, сучасність міжгалузевих та міжрайонних постачання різноманітної продукції. Залізничний транспорт є становим хребтом транспортної системи України. Його ефективне функціонування є необхідною умовою стабілізації, піднесення та структурних перетворень економіки, розвитку зовнішньоекономічної діяльності, підвищення життєвого рівня населення та забезпечення національної безпеки країни. Залізниці України мають достатньо потужний виробничий апарат. Перевезення  вантажів та пасажирів  виконують Донецька, Придніпровська, і   Південна,  Південно-Західна,  Львівська  та  Одеська  залізниці,   в  складі  яких функціонує 459 лінійних підприємств (локомотивні та вагонні депо, дистанції колії, енергопостачання,  сигналізації та  зв'язку тощо).  Загальна  протяжність залізничної мережі України на 1.01.2001 р. Складала 22,3 тис. км. Україна має у кількісному вимірі достатній парк майже всіх видів вантажних вагонів, локомотивів, резерви пропускної спроможності ліній і переробної потужності станцій. Основні виробничі фонди (ОВФ) залізниці складають біля 9% вартості всіх галузей народного господарства України. Підгалузь   є   однією   з   найважливіших   складових   частин,   що   забезпечує життєдіяльність багатогалузевої економіки України. Протягом всього періоду проведення в країні економічних перетворень залізниці працюють стабільно, для більшості   населення   вони   є   практично   єдиними   надійними   транспортними комунікаціями. Навіть при тому, що в Україні знизилась економічна активність, обсяги вантажних і пасажирських перевезень все ще перевищують обсяги перевезень практично всіх країн Європи. Вітчизняну інтенсивність руху можна порівняти з інтенсивність на американських залізницях, вона набагато перевищує інтенсивність руху в Європі. В сучасних ринкових умовах до транспортної системи України подаються високі вимоги в відносинах якості, регулярності й надійності транспортних зв'язків, збереження вантажів та безпеки перевезення пасажирів, термінів та вартості доставки. У відповідності з цим станом транспортної комунікації країни повинно відповідати вимогам європейської інтеграції. Транспортна мережа нашої країни є єдиною нероздільною сіткою кровоносних судин великого організму народного господарства. Тому в умовах соціалістичної держави розвиток транспортних засобів тієї чи іншої частини країни, її регіону чи республіки не може відбуватися відокремлено від інших регіонів і розглядатися самостійно. Єдина транспортна система України містить у собі наступні види транспорту: сухопутний (залізничний, автомобільний, трубопровідний); водний (морський, внутрішній водний); повітряний. Усі види транспорту розвиваються. Одні з них відіграють важливу роль у міжнародних економічних і пасажирських зв'язках (морський, повітряний), інші обслуговують в основному внутрішні зв'язки. Найбільш розвинений в Україні залізничний транспорт. Він відіграє вирішальну роль у єдиній транспортній системі країни, значно впливаючи на економічні зв'язки між виробниками і споживачами продукції, областями й економічними районами України, із закордонними країнами. Будівництво залізниць в Україні почалося в 60-х роках XIX ст. Перша залізниця збудована в 1861 р. (Львів — Перемишль), друга (Одеса — Балта) — в 1865 р. Пізніше цю залізницю продовжили до Києва, а потім і до Москви. Невдовзі почала функціонувати залізниця від Курська через Харків до Азовського моря. У 1870 р. Одесу сполучили залізницею через Київ—Курськ із Москвою. У 70-х роках збудовано залізницю Знам'янка — Миколаїв, ряд залізниць, що з'єднали Росію з Румунією та Австро-Угорщиною. До Балтійських портів вели залізничні лінії Ромни — Лібава, Київ — Ковель — Брест — Кенігсберг (нині Калінінград). У другій і половині XIX ст. почалося будівництво залізниць у Донбасі та Придніпров'ї. Першими залізничними лініями тут були Харків — Слов'янськ — Микитівка — Таганрог та Воронезько-Ростовська залізниця. У 1871—1872 рр. залізниці Донбасу були з'єднані із загальною залізничною мережею Росії. В 1884 р. закінчено будівництво так званої Катеринівської залізниці: Донбас — Кривий Ріг Через Катеринослав, яка сполучала донецьке вугілля ) криворізькою рудою. В 1875 р. закінчено будівництво залізниці Харків — Севастополь. .До 1890 р. всі, найважливіші міста України були з'єднані залізницями з центральною Росією. Наприкінці XIX — на початку XX СТ. у зв'язку з промисловою кризою темпи залізничного будівництва В Україні помітно знизилися. Загальна довжина залізниць України в 1913 р. становила 15,6 тис. км. У довоєнні роки в Україні споруджено майже 5 тис. км залізниць. Основне будівництво нових і докорінна реконструкція діючих магістралей зосереджувалися у напрямах Донбас — Валуйки — Єлець — Центр, а також на інших виходах з Донбасу. У 1937 р. спорудження і реконструкцію залізниці Донбас — Москва було завершено. Збудовано залізницю Херсон — Харків. Внаслідок впровадження досягнень науково-технічного прогресу, збільшення обсягів випуску нових ефективних, більш економних видів рухомого складу (тепловозів, електровозів) з 1957 р. випуск паровозів у країні припинився. В Україні виділяється кілька великих транспортних вузлів. Економічні ознаки їх — характер продуктивних сил і чисельність населення обслуговування районів. З цими характеристиками пов'язані обсяги роботи галузі, залежно від чого транспортні вузли поділяють на малі, середні та великі з активним (як правило, вузли-центри добувної промисловості, де переважає відбуття) та пасивним (вузли-центри обробної промисловості, де переважає прибуття) транспортним балансом. Транспортні вузли виділяють також за територіально-функціональним призначенням (розвитком міжсистемних соціально-економічних зв'язків) і характером експлуатаційної роботи: ті, які обслуговують переважно транзитні пасажирські та вантажні потоки, в тому числі перевалочні; ті, які, крім того, обслуговують місцеві промислові підприємства і потреби населення міста; місцеві, які не виконують транзитних операцій. Найважливішими транспортними вузлами України є Київ, Харків, Дніпропетровськ, Львів, Одеса, Донецьк. Найбільші Залізничні вузли України — Київ, Харків, Лозова, Фастів, Ясинувата, Волноваха, Дебальцеве, Жмеринка, Шепетівка, Синельникове, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Полтава, Бахмач, Коростень, Козятин, Львів. Основні магістралі з Донбасу йдуть на Москву через Харків — Курськ, Куп'янськ — Валуйки — Єлець, Кіндрашівка — Валуйки; на захід — через Харків на Львів; через Мерефу та Ворожбу в західні області та (Санкт-Петербург, у Кривий Ріг через Ясинувату — Дніпропетровськ. У південному напрямку залізниці пролягають до портів Азовського і Чорного морів, а також на Кавказ через Ростов-на-Дону; до Поволжя на схід проведена магістраль Куп'янськ — Лиски.       Україна сполучена з Молдовою залізницями Роздільна — Тирасполь — Бендери — Кишинів та Кам'янець-Подільський — Бельци — Рибниця. Значно розширилася мережа приміського залізничного сполучення. Залізничний транспорт України має шість залізниць, об'єднаних департаментом "Укрзалізниця", у тому числі 900 лінійних підприємств для перевезень на магістралі експлуатаційною завдовжки 22,8 тис. км, з них електрифікованих 8,3 тис. км. Залізничний транспорт України — четвертий у світі після Росії, США та Канади. За обсягом вантажних перевезень українські залізниці вдвоє перевищують сумарний обсяг перевезень дванадцятьох разом узятих країн Європейського співтовариства. У 1995 р. залізницями перевезено 360 млн т вантажів. Послугами залі звичного транспорту скористались 577 млн пасажирів. Однак потреби в перевезеннях задовольняються неповністю і з низькою якістю. Залізничний транспорт працює на.межі можливостей, оскільки не створені достатні резерви пропускних, провізних і переробних потужностей, а виробнича база фізично й морально застаріла. Залізниці насамперед не спроможні повністю задовольнити потреби В пасажирських перевезеннях через відсутність поставок нових пасажирських вагонів, які імпортувалися з ближнього та далекого зарубіжжя. Для ,і: забезпечення неперервних вантажних і пасажирських перевезень необхідно: збудувати швидкісні залізничні лінії; розвантажити; перевантажені ділянки й лінії з вантажонапруженістю 80 млн т на  1   км, перевівши частину поїздопотоків на паралельні лінії; збільшити середню масу поїзда за рахунок підвищення статичного навантаження, видовження приймально-відправних колій; реконструювати 12 великих залізничних станцій, ряд мостів і тунелів; довести довжину станційних колій до 80—85 % експлуатаційної довжини залізниць; збільшити полігон електричної тяги до 45— 50 % експлуатаційної довжини залізниць, довжину других і третіх колій т до 50—55 %, оснащених автоблокуванням і диспетчерською централізацією — до 80 % від довжини мережі головних колій; поповнити парк локомотивів електровозами та тепловозами нового покоління з максимальною уніфікацією вузлів, автоматизованими системами управління, діагностики й безпеки, а вагонний парк — великовантажними вагонами, в результаті чого зросте середня вантажопідйомність вагона до 85 т; збільшити парк пасажирських і спеціалізованих (до 35—40 %) вантажних вагонів; підвищити потужність верхньої будови колії відповідно до нормативної вантажопідйомності вагонів; автоматизувати роботу сортувальних гірок; перейти на електронну централізацію стрілок; створити виробничу базу для будівництва пасажирських вагонів з придбанням імпортного устаткування, та нових технологій; створити виробничі потужності для випуску вантажних і маневрових електровозів; завершити будівництво заводу з виробництва дорожніх машин у Кіровограді. Щоб матеріально-технічна база залізниць України максимально відповідала потребам економіки, необхідно придбати: 543 секції електровозів, 925 секцій тепловозів, 2800 пасажирських і 33 000 вантажних вагонів, 670 вагонів електропоїздів, 260 дизельних поїздів, замінити 6 тис. км рейок, 7,7 млн шт. шпал, 13 тис. комплектів стрілочних переводів. У перспективі доцільно збудувати лінії для руху пасажирських поїздів (Київ — Львів -4 Краків — Берлін; Київ — Харків — Крим; Київ — Одеса; Київ — Донецьк).   Залізничний транспорт — виробничо-технологічний комплекс організацій і підприємств залізничного транспорту загального користування, призначений для забезпечення потреб суспільного виробництва і населення країни в перевезеннях у внутрішньому і міжнародному сполученнях та надання інших транспортних послуг усім споживачам без обмежень за ознаками форми власності та видів діяльності тощо. Вид транспорту, де пасажирів і вантажі перевозять потяги, що рухаються парою сталевих рейок. Англійські інженери Джеймс Ватт і Джордж Стефенсон створили першу залізницю , по якій ходили паротяги (локомотиви з паровим двигуном) зі Стоктона в Дарлінгтон у 1825. Після цього почалося інтенсивне будівництво залізниць в Англії, континентальній Європі і Північній Америці як заощадливого і швидкого виду транспорту та зв'язку. Після Другої світової війни паротяги були замінені електротягами і локомотивами з дизельним двигуном. У, той же час розвивалися інші види транспорту: автомобільний, повітряний і ін., і залізниці перестали бути основним способом пересування на великі відстані. З 1970-х почалося інвестування швидкісних залізниць, в Англії почав експлуатуватися високошвидкісний дизельний локомотив, спеціальні лінії були побудовані в Японії і Франції. У багатьох країнах довжина залізничної мережі скорочується. Так, у США колись було більше 400 000 км залізниць                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                              - ■-. Першими залізницями в Україні стали Перемишль — Львів (1861), Одеса — Балта (1865), Балта — Кременчук (1869), Балта — Жмеринка Київ (1870), Курськ — Конотоп — Київ (1870), Курськ — Харків — Таганрог (1869), Харків — Кременчук (1872), Львів — Волочиськ — Жмеринка (1871). З побудовою двох останніх залізнична мережа західноукраїнських і східноукраїнських земель була з'єднана із центрально українською мережею. До кінця XIX ст. залізнична мережа України в основному сформувалась, її конфігурація, переважання меридіональних ліній, що спрямовані до центру поза межами держави, далеко не центральне положення Києва або іншого українського міста у цій мережі свідчить про імперсько-колоніальну залежність України у той період. Щільність залізничних шляхів сполучення в Україні становить 38 км на 1 тис. км , у Франції, наприклад, 65 км на 1 тис. км (1983 р.). Мережа залізниць найщільніша на південному сході (Донбас), а також на заході країни. Загальна довжина залізничних шляхів загального користування— 22,7 тис. км, із них 8,3 тис. км, або 37%, електрифіковано, 8,0 тис. км, або 35%, є дво- і багатоколійними. Найважливішими залізничними магістралями України є: Київ — Фастів — Козятин — Здолбунів — Львів, Козятин — Жмеринка — Одеса, Київ—Конотоп — Шостка, Київ — Полтава — Харків — Дебальцеве, Фастів — Сміла — Дніпропетровськ, Кривий Ріг — Дніпропетровськ — Донецьк, Харків — Дніпропетровськ — Запоріжжя — Сімферополь — Севастополь, Львів — Мукачеве — Чоп та ін. Найбільшими залізничними вузлами з розвиненим станційним господарством є Київ, Львів, Харків, Дніпропетровськ, Фастів, Дебальцеве, Жмеринка, Сміла та ін. Організаційно в залізничному транспорті України виділяються шість залізниць: Південно-Західна (центр — Київ), Львівська, Південна (Харків), Донецька, Придніпровська (Дніпропетровськ), Одеська. Основними вантажами є мінеральні будівельні матеріали, кам'яне вугілля та руди, зокрема залізні. Важливе місце займають також різноманітні метали і нафтові вантажі. Ці вантажі становлять близько чверті усіх перевезень. Найбільш напруженими лініями вантажопотоків є Кривий Ріг — Дніпропетровськ — Дебальцеве, Кривий Ріг — Фастів — Львів, а також лінії до морських портів: Одеси, Бердянська, Маріуполя та ін. Найважливішою проблемою для України при її інтеграції у. європейську єдину залізничну систему є звуження ширини української залізничної колії (1524 мм) до європейського зразка (1435 мм), як у Польщі, Словаччині, Угорщині, Румунії та ін. Зараз на кордоні з цими державами існують складні системи переведення локомотивів і рухомого складу поїздів з колії на колію, що значно знижує ефективність роботи залізничного транспорту, зокрема в часі. Отже, залізничний транспорт - вид транспорту, що здійснює перевезення вантажів і пасажирів по рейкових шляхах. Він у силу своєї надійності, регулярності, можливості перевезення вантажів і пасажирів незалежно від часу року і погодних умов, малого ступеня впливу на навколишнє середовище (у порівнянні з іншими видами транспорту), невеликої енергоємності перевізної роботи (споживання енергії на залізничному транспорті в б раз менше, ніж в авіації, і в 3 рази менше, ніж на автотранспорті) широко використовується як у внутрішніх, так і в міжнародних зв'язках. Залізничний транспорт України по загальній довжині шляхів (23тис.км.) займає четверте місце у світі (після США, Росії, Канади). По вантажообігу він виконує основні обсяги перевезень -40-50% (навіть у рік найбільшого спаду - 1997 понад 40%), а по пасажирообороті є незаперечним лідером на нього приходиться 50-70% загального обсягу перевезень. Перевізна робота, що здійснюється на залізницях України, майже дорівнює обсягові, виконуваному залізницями країн ЄС узятими разом. Розгорнута довжина залізничних ліній зазначених європейських країн перевищує існуючу в Україні в 4.2 рази, рівень перевезень вантажів на один жителя в Україні в 3.3 рази вище їхнього сумарного значення за даними країнам. Це говорить про більш високу вантажонапруженість і інтенсивність залізниць України в порівнянні з європейськими. Роль залізничного транспорту в системі транспортних комунікацій України підсилюється і тим, що через територію держави пролягають основні транспортні трансєвропейські коридори: Схід-Захід, Балтик-Чорне море. Зокрема, трансєвропейська залізнична магістраль Е-30, що бере початок у Берліні, перетинає Україну по маршруті Мостиска-Львів-Київ і йде далі до Москви. Вона ж на території Польщі перетинається зі швидкісними . магістралями Е-59 і Е-65, і створює можливість швидкісного залізничного сполучення майже між усіма державами Європи. З входженням України в європейський економічний простір зі збільшенням у зв'язку з цим обсягів вантажних і пасажирських перевезень, значення залізничного транспорту зростає. Залізничні колії повідомлення разом з іншими видами транспорту утворять територіальні з'єднання шляхів, технічних засобів і служб перевезень, що включають усі види взаємодіючого транспорту. У транспортній системі України залізничний транспорт тісно взаємодіє з автомобільним транспортом (із трасою Харків-Ростов на Дону, шосе Харків-Севастополь і ін.), річковим (з портами на Дніпру, Десні, Дунаєві), морським (у портах Одеса, Миколаїв, Херсон) і іншими видами транспорту. Скоординованість дій усіх видів транспорту забезпечує ефективні блокові, змішані зв'язки, у яких росте роль контейнерних перевезень як самого прогресивного способу доставки продукції.  

  Класифікація транспортно-економічних зв'язків та види перевезень.

  За характером перевезень залізничний транспорт поділяється на пасажирський і вантажний. Залежно від ролі виконуваної роботи розрізняється залізничний транспорт загального і відомчого користування. Залізничний транспорт загального користування з'єднує окремі регіони і країни світу, забезпечує зв'язку між виробниками, споживачами і пасажирські перевезення. Залізничний відомчий транспорт (транспорт підприємств і організацій) перевозить сировину, матеріали й інші види продукції усередині підприємств промисловості, сільського господарства. За видами зв'язку і характером обслуговування розрізняють міжнародні і внутрішньодержавні залізничні зв'язки (для транспорту загального користування). Український залізничний транспорт загального користування бере участь у виробничих процесах як складова сфери товарообігу і є однієї з найважливіших базових галузей народного господарства, діяльність якої має винятково важливу роль для держави і суспільства. Поряд з цим він займає незаперечне лідерство в перевезенні пасажирів. В останні роки на залізниці одержала поширення класифікація окремих її напрямків по декількох показниках: по призначенню, ролі, інтенсивності руху й ін. Дороги першого класу мають державне значення; другого - місцеве значення. Дороги першого класу знаходяться в пріоритетному положенні. Вони найбільше повно забезпечуються паливом, матеріалами, устаткуванням, державними інвестиціями. Це дозволяє забезпечити краще умови перевезень у цілому по мережі, створити режим економіки, найбільше ефективно розпоряджатися засобами. Для ряду регіонів України залізниці є сьогодні практично самими надійними транспортними комунікаціями. Велика частина роботи залізничного транспорту загального користування приходиться на вантажний залізничний транспорт. Узагалі, вантажні перевезення багато років займали домінуюче положення на залізниці, будучи єдиним джерелом прибутку, що покриває при цьому витрати на збитковий пасажирський рух. Наприклад, у 1989 році з загального зведеного обсягу перевезень у 570.5 млрд. т-км. (1 км. прирівнюється до 1 т-км.) 497.3 млрд. км. приходилося на перевезення вантажів, а 73.2 млрд. км. складало перевезення людей (відповідно 88% і 12%). За останнє десятиліття картина вантажних перевезень істотно змінилася. На тлі політичних і економічних подій в Україні різко знизився обсяг роботи залізниці. Особливо стрімко обвалився обсяг вантажних перевезень. З 1990р. по 1995р." вантажні перевезення знизилися на 63%, тоді як пасажирські на 14%. Рентабельність по галузі склала в 1993р. тільки 5%, у 1994р. - 2%, а за останні роки експлуатаційна діяльність залізниці принесла збиток (рентабельність до цього в галузі складала 25%-30% у рік). У 1997 році вже з загального зведеного обсягу роботи залізниці в 271.7 млрд. км. на перевезення вантажів приходилося 160.4 млрд. т-км., тобто ледве більше 57% від загальної роботи. У 1997 році • стабілізувалася робота вантажного залізничного транспорту, де загальні обсяги вантажоперевезень скоротилися на 0.9% (проти 18% у 1996р.). Основна заслуга у вантажообігу Донецьких і Придніпровської залізниць, яким належать ЗЛ від загальних обсягів відправлень. Але тепер інша проблема грозить паралізувати роботу вантажного залізничного транспорту неплатежі. Цьому сприяють і всілякі економічні катаклізми в країні. Після останньої фінансової кризи в Україні в серпні поточного року перевізна робота залізничного транспорту упала майже на третину, і це в основному - вантажні перевезення. Друга галузь залізничного транспорту загального користування - пасажирський транспорт. Довгі роки він був збитковим. Витрати на нього незмінно покривал вантажний транспорт. Зараз пасажирські перевезення єдине джерело «живих» грошей для галузі; Пасажирська служба вийшла в розряд пріоритетної. І хоча обсяг   перевезення   пасажирів   поступово   зменшується,   саме   тут   Державна адміністрація залізничного транспорту України "Укрзалізниця" бачить більше можливості для підвищення прибутку в умовах зниження обсягів перевезень (надання додаткових послуг пасажирам у виді упровадження швидкісних магістралей, інформаційного і сервісного обслуговування й ін.). !У технологічній єдності з магістральним залізничним транспортом в Україні діє також могутній залізничний транспорт промислових підприємств і організацій, що грає хоч і додаткову, але винятково важливу роль у сфері виробництва. Загальна розгорнута довжина цих залізниць наприкінці 1997 року складала 28 тис. км. і, таким чином, перевершувала довжину залізничних ліній загального користування на 5.2 тис, км. Безумовно, рівень технічної оснащеності транспорту загального користування трохи вище, ніж транспорт відомчого користування, що виконує щодо невеликий обсяг роботи і спеціалізується на переміщенні вантажів. Але відомчий транспорт донедавна розвивався високими темпами, причому в основному інтенсивним шляхом. Якщо за 1960-1989р. розгорнута довжина залізниць промислових підприємств і організацій зросла з 17.7 до 26.8 тис. км. (на 50%), за цей час його вантажообіг зріс на 150%, перевезення вантажів - на 130%». Останнє десятиліття принесло безліч проблем відомчому залізничному транспортові. Але він вижив, не утратив своїй значимості і пропускній здатності.  

  Сучасна схема залізничних зв'язків

  Залізнична мережа України по її конфігурації ортогональна. У ній є більш-менш рівнобіжні магістралі, широтні, меридіональні. За рівнем розвитку залізничного транспорту на території країни виділяють два регіони: Донбас і Західна Україна, де щільність транспортних магістралей склалася історично й обумовлена дією різних за своєю природою факторів. У Донбасі і Наддніпрянщині - необхідністю транспортного обслуговування ' виробництва, що досягло тут високого рівня розвитку, на заході - у першу чергу прикордонним її положенням і спорудженням у довоєнний період щодо густої мережі залізниць. Широтні залізничні магістралі забезпечують зв'язок вугільно-металургійного Донбасу з залізо-марганцеворудною Наддніпрянщиною і є основою залізничної мережі району (Дебальцево-Синельниково-Дніпропетровськ-Кривий Ріг, Иловайськ-Волноваха-Запоріжжя-Кривий Ріг та ін.): на захід відправляється донецький кокс і енергетичне вугілля, на схід - криворізька залізна руда і нікопольський марганець. Зв'язки Донбасу з Росією забезпечують магістралі напрямку Донбас-Москва, Дебальцево-Валуйки-Єлец-Москва, Донбасс-Миллерово-Рязань-Москва. Залізниця Донбас-Волгоград з'єднує Донецько-Приднепровський економічний район з Поволен'єм. На південний захід йдуть лінії Харків-Запоріжжя-Сімферополь, Харків-Кременчук-Одеса, Харків-Дніпропетровськ-Херсон. З Донбасу на південь перевозять вугілля, метал, залізоємкі машини, продукцію хімічної промисловості, зерно й інші вантажі; у зворотному напрямку - ліс і вироби з деревини, точні машини і прилади, вироби легкої промисловості, деякі будівельні матеріали. У східно-західному напрямку утворена електрифікована магістраль Донбас-Карпати (через Кривбасе), що має важливе значення в міжнародних зв'язках. Залізниці південно-західного напрямку здійснюють інтенсивні грузо- і пасажиропотоки, зв'язані з перевезенням імпортно-експортних вантажів з України і прилягаючих країн у чорноморські порти, і в зворотному напрямку, а також пасажирів, що їдуть на відпочинок і лікування на курорти Криму, Причорномор'я і Приазов'я. Інтенсивні залізничні перевезення здійснюються також лініями, що зв'язують Київ із усіма напрямками (Київ-Харків, Київ-Львів-Чоп, Київ-Одеса та ін.). На Львівській залізниці побудований могутній Чопсько-БатевськиЙ перевантажувальний комплекс. У 1978 році введено в експлуатацію залізнично-морську поромну переправу Іллічевськ-Варна (Болгарія) довжиною 435 км. Для зв'язку України з Північним Кавказом побудовано залізнично-поромну переправу через Керченську протоку. В Україні сформулювалася мережа великих залізничних вузлів з розвиненим станційним і складським господарством. Це Харків, Полтава, Лозова, Дніпропетровськ, Запорожжя, Ясиновата, Дебальцеве, Волноваха, Бахмач, Київ, Коростень, Жмеринка, Одеса, Тернопіль, Ковель, Львів. Функціонують також механізовані технічно оснащені великі сортировальні станції: Ясиновата, Дебальцеве, Червоний Лиман, Основа, Нижньодніпровський вузол, Дарниця та ін.  

  Завдання та основні напрямки реструктуризації залізниць України

  Залізничний транспорт - одна з основних складових виробничої інфраструктури економіки України - знаходиться в глибокому кризовому стані, що обумовлено загальною кризою економіки країни, різким спадом виробництва, життєвого рівня населення. Внаслідок цього з 1992 по 1997 рік обсяги вантажних, перевезень, що приносять основні доходи галузі, зменшилися в 2,5 раза, пасажирських - на третину. За останній час майже в 10 разів скоротилися темпи оновлення основних ' виробничих фондів. Все це призвело до значного погіршення стану виробничо-технічної бази залізничного транспорту, згортання програм його економічного та соціального розвитку, створює суттєву загрозу надійному та безпечному функціонуванню залізниць. Для забезпечення життєдіяльності залізничного транспорту вживаються заходи щодо підвищення ефективності роботи на основі впровадження ресурсозберігаючих та інформаційних технологій перевезень, застосування гнучкої тарифної політики, удосконалення системи ремонту та утримання рухомого складу, колій, засобів енергозабезпечення, зв'язку тощо. Однак, це в повній мірі не вирішує проблеми виходу з кризи. Необхідно ясно усвідомити, що стан залізниць погіршується, і з початком стабілізації економіки, ознаки якої вже намітилися в 1998 році, залізничний транспорт може стати головним гальмом розвитку економіки України. Тому необхідні радикальні заходи щодо структурної перебудови залізничного транспорту. Вони об'єднані Програмою реструктуризації залізничного транспорту, що побудована на основі відповідної Концепції, затвердженої Міністерством транспорту України та схваленої Міжвідомчою комісією з питань демонополізації економіки України. Реструктуризація залізничного транспорту України розглядається як пов'язана система реформ, яка охоплює принципові перетворення в сферах: організаційних структур, майнових відносин, інвестиційно-модернізаційній, технологічній, фінансово-економічній, соціально-кадровій, законодавчій. Основними цілями Програми реструктуризації є:   -   створення орієнтованої на споживача гнучкої та економічної системи управління, сприйнятливої до технічного прогресу та здатної до збереження і зміцнення позицій залізничного транспорту України на внутрішньому і міжнародних транспортних ринках; -  збільшення доходів залізниць за рахунок залучення додаткових вантажопотоків, збільшення обсягів та підвищення якості послуг; - приведення основних фондів, трудових і матеріальних ресурсів у відповідність з потребами економіки і населення в перевезеннях, скорочення витрат шляхом впровадження протизатратного механізму в усіх ланках господарства, ліквідації збиткових та низькорентабельних видів діяльності, виділення зі складу залізничного транспорту непрофільних виробництв та підприємств, які не входять до сфери основної діяльності; -  модернізація рухомого складу та інфраструктури залізничного транспорту, його технологічне переоснащення, досягнення на цій основі високої економічної ефективності виробництва, сучасних рівнів споживчих стандартів, інтеграції залізниць у європейські транспорту систему; -  удосконалення економічних відносин залізничного транспорту із споживачами його послуг, суміжними видами транспорту, державою, регіонами, а також внутрігалузевих стосунків на ринкових принципах. Враховуючи організаційну та технологічну складність залізничного транспорту як єдиного територіально-виробничого комплексу, а також важливість забезпечення усталеної та надійної роботи усіх його ланок для вирішення державних та економічних завдань, при формуванні Програми забезпечувалися такі загальні принципи: -   поетапність реструктуризації, перехід від одного етапу до наступного в міру того, як створюються відповідні технічні, економічні та соціальні передумови; - збереження на кожному етапі реструктуризації керованості та стабільності функціонування залізничного транспорту; - додержання вимог безпеки руху поїздів; -   забезпечення цілісності економічного простору держави та; задоволення попиту на транспортні послуги, в першу чергу на перевезення для державних та суспільних потреб; - повне    забезпечення    економічно    обгрунтованих    витрат    підприємств залізничного транспорту з врахуванням необхідності оновлення технічних засобів; -    підвищення реальної заробітної плати залізничників, гарантованість її своєчасної виплати; -   додержання соціальних гарантій працівникам, у тому числі тим, що вивільнюються в ході реструктуризації. По окремих напрямах реструктуризації передбачається додержання таких обов'язкових умов: 1)  реформування системи управління та його організаційних структур має враховувати необхідність збереження технологічної єдності виробничо-господарського комплексу основної діяльності, централізованого управління ним; 2)   при визначенні сфер реформування відносин власності передбачається залишити у державній власності комунікації та об'єкти залізничної інфраструктури, засоби автоматизації та інформаційного забезпечення, парк рухомого складу, за винятком окремих видів спеціалізованих вагонів; 3)   скорочення  експлуатаційних витрат повинно досягатися  насамперед за рахунок удосконалення системи управління перевезеннями, впровадження автоматизації, нових технічних засобів, інформаційних, ресурсозберігаючих технологій, комплексного перегляду нормативної бази як основи для приведення технічного і кадрового потенціалу галузі у відповідність з обсягами роботи; 4)   з урахуванням обмежених можливостей фінансування капіталовкладень пріоритет має віддаватися заходам, що можуть забезпечувати їх економію, а - також інвестиційним проектам з невеликими строками окупності. Як одне з першочергових завдань реструктуризації Програмою передбачено реформування системи управління. При цьому переслідується мета не стільки скорочення управлінського персоналу, як придання системі управління гнучкості, сприйнятливості до нових економічних умов. Вона повинна стати каталізатором процесу реструктуризації, сприяти переорієнтації діяльності галузі на інтереси споживачів послуг, економічну ефективність. Стратегічним напрямом реформи управління є створення системи комплексного транспортного обслуговування споживачів. На базі створюваних на залізницях та сітьового центрів комплексного транспортного обслуговування, широкої агентської мережі передбачається кардинально спростити процедури оформлення перевезень, забезпечити проведення гнучкої тарифної політики, більш повне врахування вимог вантажовласників, гарантоване і якісне виконання замовлень. Це зміцнить позиції залізниць на ринках транспортних послуг, сприятиме залученню додаткових вантажопотоків у внутрішньому та міжнародних сполученнях, підвищить, (як свідчить досвід іноземних залізниць) на 15-20%   рівень    валових   доходів   залізничного   транспорту    від    вантажних перевезень. У процесі реструктуризації буде здійснюватись поступовий перехід в основному на дволанкову структуру управління. З цією метою вже розпочато і в 1998-1999 роках буде завершено реформування галузевих служб управлінь залізниць з передачею до їхнього безпосереднього підпорядкування підрозділів інфраструктури по забезпеченню перевезень. Поетапно і з ув'язкою в часі зі створенням центрів управління перевезеннями і реформуванням служб залізниць намічається здійснити реорганізацію відділків залізниць. Останні, після передачі функцій управління перевезеннями відповідним центрам залізниць (або регіональним), а інфраструктурою - службам залізниць, набувають статусу представництв залізниць у регіонах. Одним з основних завдань реструктуризації буде приведення виробничого і кадрового потенціалу галузі у відповідність до обсягів виконуваної роботи. і Намічено скоротити парк вагонів і локомотивів, враховуючи консервацію їх резерву на 25-35%; закрити, об'єднати чи перевести на управління з близько розташованих 113 станцій та роздільних пунктів; на 88 станціях ліквідувати нічні зміни; закрити, перевести на однозмінний режим роботи або передати підприємствам, що обслуговуються залізницею, як залізничні під'їзні колії близько 60 малодіяльних дільниць, на яких відсутній транзитний та пасажирський рух. Підлягають закриттю або об'єднанню з іншими 25 локомотивних і вагонних депо, значна кількість підприємств та структурних підрозділів господарств колії, зв'язку, енергетики, матеріально-технічного забезпечення і т. ін. Ця робота буде проводитись за погодженням з місцевими органами влади в строки, узгоджені з формуванням місцевих бюджетів та з урахуванням ситуації в регіонах щодо зайнятості населення. ! Передбачається значний обсяг робіт по удосконаленню виробничої структури залізничного транспорту. Особлива увага приділяється питанням створення оптимальної структури рухомого складу залізниць та інформаційно-технологічному реформуванню галузі. Аналіз показує, що за останні шість років значно прискорився процес технічного та морального старіння вагонного і локомотивного парків. Найгірше становище склалося з парком пасажирського рухомого складу, особливо для приміського сполучення, який не тільки має 80% зношення, але й за своєю кількістю спроможний забезпечити .попит на ці перевезення лише на 75%. Відпрацювали нормативний строк служби і підлягають списанню 60% інвентарного парку пасажирських електровозів і 79% вантажних електровозів постійного струму; Парк вантажних вагонів кількісно достатній для забезпечення потреб в перевезеннях, але його структура не відповідає сучасному попиту, що викликає   потребу    в    поповненні    парку   окремих   типів    вагонів,   зокрема окатишевозів, напіввагонів, цистерн. Прогнозні дані свідчать: якщо не буде вжито термінових заходів і поповнення рухомого складу залишиться на теперішньому рівні, то вже до 2000 року незадоволення попиту на пасажирські перевезення в далекому та місцевому сполученнях досягне 25%, а в приміському - 50%. Стосовно вантажного рухомого складу це може призвести до суттєвого погіршення в задоволенні попиту на перевезення масових вантажів, серйозних розладів процесу перевезень на окремих електрифікованих лініях. Виходячи з цього програмою намічається суттєве оновлення парку вагонів і локомотивів за рахунок розробки та створення вітчизняним транспортним . машинобудуванням нового прогресивного рухомого складу, а також його закупівлі за кордоном. Планується створення спеціалізованого рухомого складу для контейнерних поїздів, ін-термодальних перевезень, вагонів, вагонних візків з розсувними осями для прямого без перевантажувального міжнародного сполучення. Передбачено також заходи щодо оптимального розміщення парку локомотивів залежно від умов їх експлуатації, виводу з експлуатації рухомого складу застарілих та неекономічних типів. Сучасний рівень інформатизації залізничного транспорту не забезпечує його ефективної роботи в умовах ринкової економіки, тому як один з найважливіших напрямків реструктуризації передбачається здійснення комплексу заходів з інформаційнр-технологічного реформування галузі. Програмою планується впровадження нових інформаційних технологій, в тому числі в управління леревізним процесом, маркетингом, економікою, фінансами, інфраструктурою, матеріально-технічним забезпеченням, персоналом і соціальною сферою. З цією метою буде створена відповідна інфраструктура інформатизації, в тому числі системи зв'язку і передачі даних, автоматичної ідентифікації рухомого складу, мережа обробних центрів периферійного обладнання, локальні мережі, автоматизовані робочі місця і т. ін. Значне місце в Програмі відведене питанням ресурсозбереження. Близько 240млн.грн. намічається , заощадити завдяки застосуванню енергозберігаючих технологій, модернізації, експлуатації нових, більш економічних локомотивів. Розробка нових технологій, машинізація ремонту і поточного утримання колії, повторне використання ста-рогодних рейок, шпал та кріплень на ділянках з незначною інтенсивністю руху, дозволять на 20-30% скоротити витрати в колійному господарстві. У відповідності з Програмою будуть здійснюватись заходи щодо удосконалення тарифно-цінової політики, економічних відносин із споживачами транспортних послуг, державою, регіонами, внутрішньогалузевих стосунків. Зокрема, передбачаються суттєві зміни у договірній практиці при перевезеннях вантажів, запровадження договорів (контрактів) на організацію перевезень, системи перевезень за терміновими замовленнями. Намічено впровадити поширену за кордоном форму організації відносин залізниць з державою на основі довгострокових "контракт-планів", перейти на договірну (контрактну) основу у взаємовідносинах залізниць і регіонів. Програма передбачає важливі заходи, спрямовані на прискорення інтеграції залізничного транспорту України у європейську транспортну систему, забезпечення з цією метою відповідної техніко-технологічної, правової та операційної сумісності, полегшення умов пропуску вантажів через державний та митний кордони України, розвитку інтермодальних перевезень. У цій частині завдання Програми погоджуються з Державною програмою створення та функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів. Значне місце в Програмі займають питання соціальної та кадрової політики в нових економічних умовах. Особлива увага приділяється пом'якшенню соціальних втрат у ході реструктуризації галузі. З цією метою передбачено створення додаткових робочих місць на основі диверсифікації виробництва та розширення сфери послуг, надання вивільнюваним працівникам допомоги у працевлаштуванні, перекваліфікації і т. ін. Враховуючи,   що   для   здійснення   реструктуризації   галузі   потрібні   значні первісні     капіталовкладення,     Програмою     передбачаються     заходи     щодо вишукування додаткових інвестиційних джерел, як внутрішніх так і зовнішніх, у тому числі за рахунок залучення приватних вітчизняних та зарубіжних інвесторів, коштів регіонів, розширення  масштабів державної підтримки для  придбання нового рухомого складу, імпортних запасних частин та обладнання, компенсації збитків від нерентабельних, але соціальне необхідних видів діяльності, створення додаткових робочих місць та перепідготовки кадрів. Програмою      встановлюються      завдання      з      правового      забезпечення реструктуризації, включаючи розробку нормативних документів по регламентації  діяльності   нових  організаційних  структур,   підготовку  нових та  коригування діючих законодавчих та відомчих нормативно-правових актів. Крім того, передбачено підготовку пропозицій щодо правового забезпечення діяльності залізниць, виходячи з перспективних напрямків реструктуризації. ! -Зокрема, будуть здійснюватися дослідження та розробка правових основ, технічних і комерційних умов для розвитку конкуренції на ринку транспортних послуг, що забезпечували б вільний і рівний доступ до інфраструктури та ремонтної бази залізничного транспорту іншим власникам рухомого складу, створення на базі залізниць підприємств, які формували б конкурентний ринок, а також розробка правових проблем, що випливають з положень Директиви ЄС 91/440 та інших документів, які визначають перспективну транспортну політику Європейського співтовариства. Вирішення завдань реструктуризації, подальшого . розвитку залізничного транспорту в нових економічних умовах вимагає глибоких наукових досліджень, конструкторсько-технологічних та проектних розробок в економічному та техніко-технологічному аспектах. Враховуючи що в Україні немає жодного провідного науково-дослідного інституту залізничного транспорту,  програмок реструктуризації   пропонуються   невідкладні   та   перспективні   заходи   щодо зміцнення наукового потенціалу галузі. Здійснення заходів, передбачених Програмою, потребуватиме значних витрат, їх загальна сума складає близько 19 млрд грн. При цьому основна частка робіт припадає на оновлення парку рухомого складу та колійних машин (15,1 млрд.грн.), електрифікацію залізничних ліній (1,4 млрд.грн), розвиток бази інформаційного забезпечення (636,4 млн.грн.), здійснення яких має відбуватися в рамках загальних інвестиційних програм розвитку галузі, переважно за рахунок амортизаційних відрахувань. Економія коштів за період реалізації Програми складатиме 4,2 млрд.грн., з них: скорочення експлуатаційних витрат - 3,5 млрд.грн., додаткові доходи - 700 млн.гривень. Реалізація Програми реструктуризації на залізничному транспорті дозволить стабілізувати економічне становище галузі, підвищити якість транспортного обслуговування народногосподарського комплексу та населення країни, вирішити першочергові завдання технічної модернізації залізниць.    

  Проблеми розвитку залізниці в умовах переходу до ринку. Економічні проблеми

  Геополітичне положення України визначає в даний час і для огляду майбутньому ключову роль саме залізничного транспорту в підйомі економіки країни, забезпечення її стійкого функціонування. Крім того, вигідне географічне положення нашої держави на стику Центральної і Східної Європи буде сприяти перетворенню його на важливий транспортний полігон міжнародного значення. .Через територію України повинний бути прокладений ряд транспортних магістралей (у тому числі і залізничних), що будуть забезпечувати ефективну реалізацію міжнародних транспортно-економічних зв'язків нашої країни і ' транзитних перевезень. Щоб відповідати загальноєвропейському рівневі, залізниці треба буде розв'язати ряд проблем, що накопичувалися десятиліттями й особливо загострилися в останні роки в умовах переходу галузі до ринкових відносин. Головним чином у наслідку того, що обсяг перевезень з 1990 року знизився на 55%, тобто майже в два рази (при тім, що прибуткові вантажні перевезення знизилися більш ніж у 3 рази — на 70% - а збиткові пасажирські усього на 25%). Серйозним фактором, що сприяв перетворенню раніше високорентабельної галузі в збиткову, став дисбаланс між цінами на фонди споживання і цінами за перевізну роботу. Остання не встигала за різким ростом першої. Підвищення цін за перевезення гальмувалося як політикою уряду, так і зубожінням споживачів (фізичних осіб і організацій), не здатних оплатити послуги залізничного транспорту. Адміністрації залізниць приходилося прив'язувати ціни за перевезення .не до їхніх реальних витрат, а до доходів населення. Третій удар галузі нанесли неплатежі, що перетворили різко скоротилися прибуткові вантажні перевезення, за рахунок яких виживав залізничний транспорт, у неефективні. У таких умовах залізниці довелося реорганізувати свою діяльність, поміняти пріоритети, завдяки чому галузь вижила. В даний час положення залізниці хоча і  можна охарактеризувати як критичне, але в ній зримо намітилися тенденції до відродження і розвитку. Залізничний транспорт поки справляється з обсягом перевезень, але працює на грані можливостей тому що не створено достатній резерв пропускних, перевізних потужностей і баз переробки, а виробнича мережа фізично і морально застаріла. Через постійну відсутність засобів практично припинена закупівля рухливого складу. Залізниця має високу частку зношеності основних фондів (по деяких видах 80%-90%), що переважає частина шляхів змонтована на дерев'яних шпалах, з яких 15-17% непридатні для подальшого використання. Значну частину Інфраструктурних об'єктів залізниці необхідно визнати застарілими і не відповідають сучасним вимогам по виконанню своїх основних функцій. Насамперед це стосується вокзалів, станцій, готелів, засобів зв'язку і керування , рухом потягів. Техніко-економічні й експлуатаційні характеристики залізниці знижуються також через те, що ширина колії відрізняється від загальноєвропейської, що особливо негативно відбиває на закордонних транспортних перевезеннях. Це вимагає обслуговування на західних границях країни 14 спеціально обладнаних станцій, 11 станцій, де здійснюється перевантаження імпортних вантажів, 8 пунктів перестановки вагонів на візки західноєвропейської колії. У плані рішення проблем на внутрішньодержавному рівні Укрзалізницею розроблена програма розвитку залізничного транспорту України, що передбачає удосконалювання і подальший розвиток залізничних перевезень на найближчі роки і перспективу. Відповідно до цієї програми намічається визначити чіткі взаємодії департаменту з державою. Без державних інвестицій залізниця не зможе вирішити всіх проблем.  В усіх країнах з розвитими ринковими  відносинами залізниці знаходиться на державних дотаціях. Укрзалізниці необхідне одержання таких дотацій, пріоритетне обслуговування паливом, матеріалами й устаткуванням. Кабінетом міністрів України затверджений проект «Розвиток залізничного транспорту України» загальною вартістю 109.7 млн. дол. США. Укрзалізниця зі своєї    сторони    виробила    міри,    що    дозволять    максимально    скоротити експлуатаційні витрати і вишукати можливості для одержання прибутку. Серед цих мір скорочення мереж сортувальних станцій на половину (з .51 до 24); переспеціалізація станцій, що скорочуються, для виконання роботи з місцевими вагонопотоками; подовження тягових пліч, що дозволили забезпечити можливість пропуску потягів по основних напрямках доріг 1-го класу практично з одного кінця країни в інший та ін. У планах Укрзалізниці і будівництво нових залізничних телекомунікаційних мереж у напрямку західний кордон України -Київ-східний  кордон України, розвантаження перевантажених ділянок шляхом переключення частини поїздопотоків на недозавантажені лінії, реконструкція і розвиток'12 великих залізничних станцій (зараз початі реконструкція столичної станції), ряду мостів, тунелей, поповнення вагонного парку крупновантажними вагонами та ін. Важливим питанням для України, у плані її інтеграції в європейську єдину залізничну систему, є приведення української залізничної колії (1524 мм) до європейського зразка (1435 мм), а також включення Укрзалізниці в європейську програму будівництва швидкісних залізничних магістралей (Ск.=200-300 км/ч). Стійкий розвиток залізничного транспорту варто реалізувати з дотриманням екологічних вимог. За останнє 10-річчя проблема негативного впливу транспорту в цілому і залізничного транспорту зокрема на стан навколишнього середовища отримала глобальний масштаб. У зв'язку з цим комісія Європейського Співтовариства (ЄС) визначила транспорт як одне із самих значних джерел забруднення. Ця проблема особливо актуальна для України, тому що вона по щільності залізничної мережі і вантажонапруженості перевищує багато інших країн Центральної Європи. З огляду на те що в Україні напружено функціонує й автомобільний транспорт, ці два фактори можуть значно вплинути на екологію країни. Крім того, більшість залізничних ліній України споруджувалися 30-40 і більш років тому переважно без дотримання елементів екологічних вимог, давно вичерпали свою пропускну здатність і мають потребу в модернізації. Крім магістральної мережі, господарство залізничного транспорту містить у собі тисячі вокзалів і вантажних дворів, велику кількість локомотивних і вагонних депо. Тому проблема екологизаціі залізничного транспорту дуже важлива. За характером впливу на стан середовища залізничним транспортом проблема має два аспекти: використання транспортом природних ресурсів; транспортне забруднення середовища. Залізничний транспорт впливає на екологію як великий споживач паливних, лісових і земельних ресурсів, мінеральних і будівельних матеріалів. Хоча в порівнянні з іншими видами транспорту (особливо автомобільним), він заподіює менше екологічного збитку. Структура негативного впливу залізничного транспорту на середовище включає порушення стійкості природних ландшафтів транспортною інфраструктурою шляхом розвитку ерозій і зсувів; забруднення атмосфери відпрацьованими газами; постійний ріст рівня забруднення землі нафтою, свинцем, продуктами видування й опадання сипучих вантажів (вугілля, руда, цемент). Особливо небезпечні аварії на залізницях.

Природоохоронною діяльністю на залізничному транспорті займається відділ безпеки руху й охорони праці. Засобу, зв'язані з поліпшенням екологічної ситуації, безпосередньо зв'язані з модернізацією залізничного транспорту. Особливо важливий тут перехід залізничного транспорту на екологічно чисту електричну тягу. Зараз вже експлуатаційна довжина електрифікованих залізниць складає 40% (більш 9тис.км). Оздоровленню навколишнього середовища буде сприяти культура вантажних перевезень, тобто перехід на контейнерні перевезення й інші види прогресивних методів доставки продукції. Сущим нещастям для екології є аварії на вантажних потягах. Безаварійність перевезень головна задача залізничного транспорту.

Реалізація заходів для зниження негативного впливу залізничного транспорту на навколишнє середовище, з налагодженням ефективної природоохоронної діяльності на інших видах транспорту, може значно поліпшити екологічну ситуацію в Україні.

Отже, залізничний транспорт України вже багато десятиліть виконує найважливішу роль у вантажо- і пасажироперевезеннях. З'явившись у другій половині 19 століття, за весь минулий час він змінився як якісно, так і кількісно. Географічне положення залізничного транспорту обумовило розміщення окремих галузей виробництва. У свою чергу, на розвиток залізничного транспорту вплинуло формування вантажо- і пасажиропотоків. У результаті цього відбулася взаємодія розміщення залізничного транспорту і продуктивних сил.

Залізничний транспорт складає конкуренцію автомобільному транспортові на середні відстані й у перспективі складе конкуренцію повітряному транспортові на далекі відстані при розвитку швидкісного залізничного руху. Залізничні пасажирські станції в Україні є центрами притягання ділового світу, бізнесу, торгівлі, інших видів транспорту, тобто стають великими пасажирськими вузлами, що використовуються пасажирами для поїздок узагалі, незалежно від того, їдуть .вони залізницею, літаком, автобусом або таксі. Департамент "Укрзалізниця" ставить за мету по своїх технічних можливостях, організаційним формам і якостям транспортного обслуговування вантажо- і пасажиропотоків адаптуватися до нових вимог клієнтів. На перший план він висуває якість транспортного обслуговування, у той час як витрати відходять на другий план. Ці нові вимоги зв'язані з посиленням диференціації відправлень, зусиллями підвищити ефективність перевезень через ріст транспортних витрат шляхом залучення державних інвестицій, з необхідністю пристосування до зміни структури ' економічних зв'язків у ринкових умовах, забезпеченням регулярності і ритмічності пасажирських і вантажних перевезень, підвищенням рівня схоронності і темпу доставки вантажів, необхідності дотримання безпеки руху при збільшенні її інтенсивності, з необхідністю врахування екологічного аспекту розвитку галузі, а також зниження її енергоємності.

 

   Сьогодення УЗ

  Державна адміністрація залізничного транспорту України "Укрзалізниця,,сьогодні- 6 залізниць, що об'єднують всі області України 27 дирекцій залізничних перевезень 1684 станції 126 основних вокзалів експлуатаційна протяжність головних колій- 22,3 тис.км розгорнута протяжність колій - 30,3 тис.км електрифікованих колій - 9169 км 68 локомотивних депо .51 вагонне депо 16 вагонних пасажирських депо 43 дистанціїї енергопостачання 69 дистанцій сигналізаціїї та зв'язку 110 дистанцій колії 38 колійно-машинних станцій 37 дистанцій цивільних споруд 23 дистанціїї навантажувально-розвантажувальних робіт інвертарний парк вантажних вагонів - 174939 од. інвертарний парк пасажирських вагонів - 8429 од. інвертарний парк тепловозів - 2718 од. інвертарний парк електровозів - 1796 од. інвертарний парк електропоїздів - 1443 од. інвертарний парк дизель-поїздів - 186 од. середньоспискова чисельність працівників основної діяльності залізниць України - 375,9 тис. чол. Залізнична галузь незалежної України щорічно забезпечує перевезення понад 300 млн.т. вантажів та біля 500 млн. пасажирів. Вона пройшла складний період становлення і розвитку держави, пошуку шляхів виживання в умовах переходу до ринкових відносин. Ситуацію ускладнювало різке падіння обсягів перевезень і несвоєчасні розрахунки клієнтів за перевезення, що призвело до значних фінансових втрат та хронічних неплатежів до бюджету і невиплат заробітної плати. Основним досягненням перших 5 років існування залізничного транспорту незалежної України було збереження цілісності галузі, закріпленої у 1996 році Законом України «Про залізничний транспорт».                                                                                     Але економічні негаразди продовжувались. Наприкінці 90-х років галузь вразив вірус посередництва та бартеру. Обігові кошти вимивались комерційними структурами.

Переломним моментом для залізничного транспорту став квітневий, 2000 року. Указ Президента України, який визначив основні напрями його подальшого функціонування та розвитку. Реалізація вимог Указу Президента України дозволила, при тій же законодавчій базі і незначних зрушеннях в економіці держави стабілізувати роботу залізничного транспорту, ліквідувати посередництво та бартеризацію і за короткий термін погасити борги до бюджету та по заробітній платі залізничникам.

Залізниці стали рентабельними. Якщо в минулому році було допущено 1040 млн.грн. збитків, то у 2001 році отримано понад 40 млн.грн. чистого прибутку. Позитивний баланс фінансової діяльності залізничного транспорту за 2001 рік становить 1080 млн.грн., а з врахуванням витрат, які зросли на 2600 млн.грн., економічна ефективність роботи Укрзалізниці зросла проти 2000 року на 3850 млн.грн., або у 1,5 рази. Позитивні результати діяльності дозволили розпочати відновлення інфраструктури і технічних засобів. За кошти залізниць реконструйовано десятки вокзалів, серед яких столичний Київський вокзал, що став одним із кращих у Європі. Розпочато виготовлення сучасних пасажирських вагонів у Кременчуці, дизель - та електропоїздів у Луганську, електровозів у Дніпропетровську, колійної техніки у Старокраматорську.

Додатково отримані кошти дозволили у 2001 році майже у 2 рази збільшити асигнування на виплату заробітної плати та вирішення соціальних питань. За останні два роки заробітна плата на залізничному транспорті виросла більш, ніж у 2,5 рази. її підвищення сприяло піднесенню добробуту залізничників та їх сімей, підвищенню їх платоспроможності, збільшило нарахування прибуткового податку на суму 316,4 млн.грн., а відрахування до Пенсійного фонду - на суму 463,3 млн.грн. За рахунок нарахувань на заробітну плату кожні 2 залізничники, а їх на залізницях понад 377 тис. чоловік, в 2001 році утримували 3 пенсіонери з максимальною пенсією 117 грн. В центрі уваги керівників Укрзалізниці постійно знаходяться питання поліпшення житлових умов залізничників, що дало можливість за два роки ввести в експлуатацію біля 100 тис.кв.м. житла. Впроваджуються заходи по недопущенню вивільнення працівників залізничного транспорту, створюються нові робочі місця, яких тільки у 2000 році створено майже 1,5 тисячі.

Особлива увага приділяється ветеранам-залізничникам. Щорічно більше 230 тисяч пенсіонерів-залізничників отримують матеріальну допомогу, яка у 2001 році склала понад 68 млн.грн. Майже 60 тисяч ветеранів та працівників залізничного транспорту кожен рік і оздоровлюються безкоштовно та на пільгових умовах в галузевих оздоровчих закладах, які утримуються за рахунок залізниць. 5 тис. пенсіонерів отримали грошову допомогу на придбання ліків та лікування на суму біля 0,5 млн.грн. Майже 84 тисячам ветеранів надано безкоштовно і за пільговими цінами побутове паливо на суму понад 17 млн.грн.

Для самотніх ветеранів залізничного транспорту споруджуються будинки-інтернати.

Залізничникам гарантовано безоплатне медичне обслуговування у відомчих медичних закладах. Розробляються заходи по впровадженню медичного страхування, що гарантуватиме якість медичного обслуговування залізничників. Щорічно підприємствами залізничного транспорту надається галузевим медичним закладам допомога в обсязі понад 50 млн.грн.

Значна увага приділяється молоді. Починаючи з 2000 року введені галузеві стипендії, якими охоплено 590 студентів вищих навчальних закладів залізничного транспорту, близько 90% випускників ВНЗ залізничних спеціальностей працевлаштовуються на підприємствах галузі. За останні роки залізничники і їх діти отримали можливість навчатися у вищих навчальних закладах за рахунок підприємств.

Благодійна діяльність - одна з характерних рис Укрзалізниці.

З 2000 року на залізницях України здійснюється безкоштовний проїзд дітей віком до 16 років з числа дітей-сиріт та дітей, які залишилися без піклування батьків, дітей-інвалідів, дітей, які потерпіли від аварії на ЧАЕС. У 2001 році перевезено більш як 2,2 млн. дітей на суму 11,8 млн.грн. Дитячим будинкам-інтернатам і дітям-сиротам на протязі 2001 року надано благодійну допомогу на суму 1,8 млн.грн.

Велика робота проведена залізницями по ліквідації наслідків повені 2001р. у Закарпатті, де за рахунок власних коштів залізниць для потерпілих сімей залізничників побудовано 230 будинків загальною вартістю 32,0 млн.грн.

 

   

Сучасний стан залізниць України, їх відповідність міжнародним  стандартам та готовність до включення України до системи транснаціональних маршрутів

    1. Стан залізниць України   Залізниці є базовою галуззю економіки України та являють собою найважливіший, стрижневий елемент транспортної системи. Саме на них припадає 85,1 % вантажообігу (без урахування трубопровідного транспорту) та 54,5 % пасажирообігу. За густотою залізниць Україна займає провідне місце серед країн СНД і наближається за цим показником до європейських країн: Франції, Італії, Румунії. За обсягами вантажних перевезень залізниці України посідають 4 місце на Євроазіатському континенті, поступаючись тільки залізницям Китаю, Росії, Індії. Вантажонапруженість українських залізниць (річний обсяг перевезень на 1 км) у 3-5 разів перевищує відповідний показник розвинених європейських країн. Розподіл вантажних перевезень між видами транспорту в Україні значно відрізняється від ЄС, де частка залізниць становить 8%, автотранспорту 44 %, морського та річкового - 45 На сьогодні реалії Укрзалізниці такі: прагнення збільшити темпи економічного розвитку галузі з абстрактної категорії в конкретну реальну перспективу.                              Головний принцип подальшого функціонування залізничного транспорту України - це збереження нинішнього потенціалу національної залізничної системи, її ролі як однієї з базових галузей економіки України, зміцнення її позицій на ринку транспортних послуг.  Залізниці України взаємодіють із залізницями 7 сусідніх країн через 56 пунктів перетину кордону та з 13. основними морськими портами Чорного та Азовського морів та р. Дунай.

Питання розвитку транзиту займають виняткове місце в європейській транспортній політиці. Тому розвиток міжнародних транспортних коридорів в Україні віднесено до найголовніших напрямків інтеграції Українських залізниць у міжнародну транспортну систему.

     Територією України проходять три залізничні міжнародні панєвропейські транспортні коридори (МТК) — № 3,5,9 і п'ять коридорів ОСЗ — №№ 3, 5, 7, 8,10. Через українські порти Ізмаїл і Рені здійснюється взаємодія з панєвропейським коридором № 7, який проходить по р. Дунаї.

Розвиваються перевезення по МТК ТРАСЄКА (Європа— Кавказ—Азія). Коридори, що проходять територією України, співпадають з маршрутами міжнародних транспортних осей, які розробляє Група високого рівня. Пріоритетним для Укрзалізниці є розвиток мережі міжнародних транспортних коридорів по території України, який базується на таких принципах: - модернізація інфраструктури; - удосконалення транспортно-митних технологій; - розвиток комбінованих і контрейлерних перевезень; застосування єдиних тарифів; - організація прискореного просування вантажопотоків зовнішньоторговельних і транзитних вантажів за рахунок концентрації та маршрутизації; - поліпшення взаємодії різних видів транспорту в транспортних вузлах, розвиток інтермодальних систем міжнародних перевезень;  - створення єдиного інформаційного поля для перевізників, вантажовідправників і вантажоодержувачів, експедиторів, органів державного контролю на кордонах.  

   2. Протяжність залізниць України, їх відповідність європейським стандартам.

  Україна має одну з найбільш розвинених у Європі мережу залізниць, її експлуатаційна і довжина складає 22,05 тис. км, з яких електрифіковано 9,3 тис.км (42 % від загальної довжини). За більшістю показників (осьове навантаження, склад та вага поїздів, довжина  приймально-відправних колій) параметри українських залізниць перевищують європейські стандарти.

В той же час має місце невідповідність стандартам МЗС і ОСЗ щодо швидкості руху (стандарт для вантажних поїздів 100 км/год., в перспективі 120км/год.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                              

Історично так склалося, що розвиток залізничного транспорту в колишньому СРСР був орієнтований на освоєння великих, постійно зростаючих обсягів перевезень, які в декілька разів перевищували аналогічні європейські показники. В цих умовах вазі поїздів віддавався пріоритет перед швидкістю. Відповідно, існуючий парк вантажних вагонів розраховано на швидкість 80 км/год в завантаженому стані і 90 км/год в порожньому стані. Дослідженнями встановлено, що для переходу на європейський стандарт швидкості потрібні багатомільярдні інвестиції у модернізацію інфраструктури та рухомого складу.

Що стосується національної мережі залізничних МТК в Україні, вона складає 3162 км. Це найпотужніші, головним чином двоколійні (92,3%), електрифіковані (95,6%), обладнані автоблокуванням (90%) магістралі. Тепловозна тяга збереглася тільки на двох дільницях: Чернігів - Горностаївка 66 км та Ковель-Ягодин 59 км. Мережа залізничних міжнародних коридорів України та термінали на сьогодні мають резерв пропускної спроможності і можуть у перспективі забезпечувати зростання транспортних потоків у напрямках МТК.

   

3. Як змінився стан залізниць за останні роки

  Економічний розвиток залізничної галузі, її технічне переоснащення, дозволив не тільки відродити окремі галузі промисловості України — машинобудування, будівельних матеріалів, чорну металургію, нафтохімічну, але і прискорити темпи загальнонаціонального промислового виробництва. Досягнення показників стабільного економічного росту і фінансової стабільності дозволило почати реалізацію нових, стратегічно важливих проектів, спрямованих на реалізацію політики європейської інтеграції України. Визначені приоритетні напрямки для інвестицій: реабілітація головних колій, розвиток міжнародних транспортних коридорів, оновлення парку пасажирських та вантажних вагонів, електро- і дизель-поїздів, електровозів, колійної техніки. Для забезпечення рухомим складом зростаючих потреб у пасажирських і вантажних перевезеннях, Укрзалізниця протягом останніх років за власні кошти фінансує реалізацію програм, що передбачають освоєння підприємствами України сучасної залізничної техніки: електровозів, дизель- і електропоїздів, пасажирських вагонів, важкої колійної техніки. і Залізничники України розробили програму розвитку галузі, її реалізація потребує значних капіталовкладень. Створені деякі технічні та правові передумови для залучення інвестицій. Виконуючи затверджену Кабінетом Міністрів України "Програму створення та      -функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів (МТК) в Україні", Укрзалізниця модернізує інфраструктуру на напрямках МТК відповідно до національних стандартів. За 1998-2004 роки та 9 місяців 2005 р. на напрямках коридорів відремонтовано всіма видами ремонтів та модернізовано біля 6000 км колії, електрифіковано 610 км, проведені значні роботи з модернізації пристроїв СЦБ та зв'язку. Всього в розвиток МТК вкладено 1,5 млрд.грн. власних коштів залізниць. Для модернізації залізничної інфраструктури напрямку Львів-Жмеринка - Київ (частина міжнародних транспортних коридорів № 3, 9) використовується колійна техніка, закупка якої відбувалася в рамках реалізації кредиту Європейського банку реконструкції та розвитку (ЄБРР) по проекту "Розвиток залізничних шляхів України" (вартість проекту 92,1 млн.дол.США. в т.ч. позика Банку 51,88 млн. дол. США). У червні 2005 р. закінчилася реалізація цього проекту. Отримано та введено в експлуатацію 27 колійних машин, освоєні всі кредитні кошти. Однією з головних проблем у забезпеченні безперебійного функціонування залізничних МТК в даний час є тунель на дільниці Бескид-Скотарське. Існуючий тунель знаходиться в незадовільному стані і лімітує пропускну спроможність МТК №5.3 метою вирішення цієї проблеми Укрзалізницею планується будівництво нового тунелю за рахунок коштів ЄБРР. 31.08.2004 підписані Гарантійна та Кредитна угоди між Україною (Укрзалізницею) та ЄБРР за проектом „Впровадження швидкісного руху пасажирських поїздів на залізницях України". Загальна вартість проекту складає 200 млн.дол.США, у т.ч. кредит ЄБРР -120 млн.долл.США. Кошти кредиту будуть використані на: - закупівлю сучасних пасажирських вагонів - 47 млн.дол.США; - закупівлю колійної техніки - 29 млн.дол.СШ А; - будівництво Бескидського тунелю на залізничній дільниці між станціями Бескид та Скотарське Львівської залізниці, розташованій на напрямку Львів - Чоп (українська частина V Міжнародного транспортного коридору) - 40 млн-дол.США; На напрямку 5-го міжнародного транспортного коридору на ст. Чоп створено міжнародний транспортно-логістичний центр „Варіант-Логістик" (ТЛЦ „Варіант-Логістик"). Цей центр надає комплекс послуг: навантажувально-розвантажувальні операції, перевантаження, зберігання вантажів під митним контролем, митно-брокерські послуги, інформаційні послуги, електронізація документообігу, виконання функцій оператора з інтермодальних перевезень експортно-імпортних та транзитних вантажів.   4. Готовність залізниць до майбутнього рішення Єврокомісії включити Україну в систему транснаціональних маршрутів.  З врахуванням геополітичних умов залізниці України мають один з найбільших у Європі потенціал транзитності. Беручи до уваги той факт, що в Україні практично відбувся розподіл вантажів між автотранспортом (споживчі товари, контейнерні перевезення, тощо) та залізницями (масові вантажі), перерозподіл між ними у перспективі не буде носити кардинального характеру. На досить далеку перспективу залізниці залишаться основним (по обсягах) перевізником вантажів та пасажирів на середні та далекі відстані. За останні роки прийнято закони України „Про транзит вантажів", „Про єдиний збір, який справляється у пунктах пропуску через державний кордон України", „Про транспортно-експедиторську діяльність". Внесено зміни до Закону „Про податок на додану вартість", якими передбачено звільнення робіт та послуг, пов'язаних із транзитними перевезеннями вантажів та пасажирів від сплати ПДВ. На міжнародному рівні Україна приєдналася або проводить процедури приєднання до основних Конвенцій і багатосторонніх угод у галузі транспорту, які визначають пріоритетні напрямки та умови перевезень транзитних вантажів. Серед цих заходів найважливішими є приєднання до Конвенції про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ), проведення роботи щодо підписання Конвенції про процедуру міжнародного митного транзиту при перевезенні вантажів залізничним транспортом, розробка проекту Закону „Про приєднання України до Конвенції про спільну транзитну процедуру" та ін. На міжгалузевому рівні Міністерством транспорту та зв'язку і Укрзалізницею приймаються дієві заходи по узгодженню спільно із залізничними адміністраціями сусідніх країн, національними портами та термінальними комплексами привабливих тарифних умов на транспортування вантажів у напрямку України. У 2002-2005 роках з метою облаштування пунктів пропуску (контролю) через державний кордон України, у тому числі на прикордонних переходах у межах МТК, за рахунок власних коштів виконана Комплексна програма розвитку державного кордону України, на ще було витрачено майже 15 млн.дол.США. Виконані роботи по додатковому облаштуванню всіх залізничних пунктів пропуску через державний кордон України спорудженнями, пристроями, вантажними механізмами, засобами зв'язку для проведення якісного та своєчасного митного і прикордонного контролю вантажних поїздів. Огороджені станційні колії і митні зони, посилено їх освітлення, проведений ремонт службових приміщень тощо. Вжиті заходи спрямовані на вдосконалення технології роботи прикордонних станцій і пунктів пропуску, поліпшення взаємодії залізниць, органів митного і прикордонного контролю. В результаті вдосконалення технології роботи прикордонних передаточних станцій зменшено час обробки поїздів із транзитними вантажами на 0,5-2,0 год. У зв'язку з наявністю різної ширини колії: в Україні — 1520 мм, у Польщі — 1435 мм з 2003 року в міжнародному залізничному сполученні між Україною та Республікою Польща на прикордонному переході Мостиська II введено в експлуатацію колієперевідний пристрій для автоматичної зміни відстані між колесами в колісних парах (система 81ЛУ-2000). Запровадження зазначеної технології дозволило в 4 рази зменшити час перетину українсько-польського кордону, що значно' підвищило комфортність    поїздки, позбавило пасажирів від цілого ряду незручностей.                                        В перспективі планується застосування вагонів з розсувними колісними парами системи 81ІУ-2000 для поїздок до інших країн Європи.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                    

   5. Подальші плани для наближення українських залізниць до європейських стандартів

  Розвиток інфраструктури залізниць України здійснюється по двох напрямках: забезпечення масових перевезень та здійснення швидкісного і високошвидкісного руху поїздів. Підвищення дозволеної швидкості руху та організацію швидкісного руху поїздів передбачається, у першу чергу, на напрямках міжнародних транспортних коридорів та магістралях, що з'єднують найбільші міста України. Проектом Програми створення та функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів на 2006-20І0 р.р. передбачено виконання, головним чином, організаційно-технологічних заходів. Це маркетинг, вдосконалення тарифної політики, кардинальне покрашення взаємодії з митниками та прикордонниками, дотримання європейських вимог до мінімізації термінів перетину кордону. Передбачається створення термінальних центрів на мережі залізниць в межах МТК, а саме Київ-Ліски, Усатове, Одеса-Порт, Скнилів, Чоп, Маріуполь-Порт, Донецьк-Н, Луганськ, Ковель, Харків-Червонозаводська, Дніпропетровськ-Вантажний. Створення регіональних центрів на мережі залізниць в межах МТК передбачається у пунктах: Козятин-І, Полтава-Південна, Джанкой, Запоріжжя-Ліве, Жмеринка, Шепетівка. Інфраструктура залізниць доповняється створенням мережі транспортно-складських комплексів, консолідуючих та логістичних центрів, які повинні забезпечити функціонування транспортних коридорів та організацію контейнерних та контрейлерних перевезень. Проводиться робота зі створення і розвитку потужних логістичних комплексів у найбільш вантажоспоживаючих регіонах України (в Харкові, Луганську, Одесі). З метою розвитку перевезень вантажів у сполученні МТК планується створення сучасних переван­тажувальних комплексів на прикордонних переходах України з Угорщиною і Польщею (ст. Чоп і Мостиська). Продовжуються роботи з електрифікації залізниць, застосування саморегулюючої, інтелектуальної системи тягового електропостачання, що забезпечить оптимальний процес енергозабезпечення тяги. Головним напрямком розвитку систем сигналізації, централізації та блокування є оновлення засобів залізничної автоматики на базі створення мікропроцесорних та комп'ютерних систем, При розвитку телекомунікаційних мереж впроваджуються волоконно-оптичні ліній зв'язку (ВОЛЗ) та цифрові системи зв'язку та радіозв'язку, що вирішує проблеми  підвищення надійності не тільки магістральних та технологічних видів зв'язку залізвиць, а також питання забезпечення  надійним зв'язком практично усіх районів України.

   Пріоритетним для залізниць України є впровадження швидкісного руху пасажирських поїздів, яке передбачає курсування денних поїздів між Києвом, більшістю обласних центрів та найбільших міст України, з терміном перебування у дорозі 4-7 годин та застосуванням вагонів підвищеної комфортності.

Крім вирішення соціальних питань, значної економії часу перебування пасажирів у дорозі, суттєво знижуються інвестиційні потреби залізниць за рахунок забезпечення составом денного поїзда рейсів в обидва напрямки за добу, що робить такі перевезення у 2,5 рази ефективніші ніж звичайні поїзди. Виконується програма поетапного переходу на прискорені денні пасажирські експреси. Таке сполучення вже з'єднує Київ з Харковом, Дніпропетровськом, Хмельницьким. Наступним напрямком є Львів.

Виконуючи спільне рішення Міністрів транспорту Російської Федерації та України в серпні 2005 р. впроваджено прискорений рух пасажирських поїздів на напрямку Київ -Москва.

Залізничний транспорт України є одним з основних чинників динамічного розвитку економіки країни, в силу своєї природи ніколи не замикався в рамках однієї держави, будучи відкритим економічним утворенням. Тісний взаємозв'язок залізниць Європи склався історично і в сучасних умовах здобуває усе більший динамізм, як у сфері технологічних процесів, так і у сфері економічної лібералізації, у розширенні горизонтів управління на основі нових засобів комунікацій. Залізниці України вибудовують власну стратегію розвитку в XXI столітті, діють цілеспрямовано, формуючи економічно толерантну політику відповідно до сучасних реалій спеціалізації і міжнародного поділу праці. Укрзалізниця прагне стати надійною ланкою в міжнародній транспортній системі.

  Список використаної літератури:   А.П. Голиков, Я.Б. Олійник, А.В. Степаненко. Вступ до економічної і соціальної географії. - К.: Либідь, 1997. Ф.Д. Заставний. Географія України. -Львів: Світ, 1994. Социально-зкономическая география. Учебник Украиньї (под ред. О.Н. Шаблия). Львов: Світ, 1995 Железньїе дороги: Общий курс (под ред. М.М. Уздина). - М.: Транспорт, 1991. И.Я. Аксенов. Единая транспортная система: Учебник для вузов. - М.: Вьісшая школа, 1991. Ю.Я. Лисенко, В.М. Гурнак. Транспорт республики в двенадцатой пятилетке. К.: Знання, 1986. Ангелейко. Железнодорожньїй транспорт Украиньї в 1956 - 1965 годах. К.: І      1960. Укрзалізниця. Поступ часу, 1991-1996: Матеріали до історії залізничного транспорту України. К.: - 1996. В.М. Гурнак. Транспортний потік республіки - К.: Знання, 1986. География путей сообщения (под ред. Н.Н. Казанского) - М.: Транспорт, 1987. П. Позняк. Київський метрополітен. - К.: Мистецтво, 1995. Харьковский метрополитен (Р.З. Любарский, В.И. Мозолевский, В.А. Спивачук, М.И. Юрченко) - 2-е изд. Переработанное и дополненное - К.: Будівельник, 1991. Фердюшин  Ю.М.   Реструктуризація,   оновлення   і   розміщення   виробничого апарату залізниць України. К.: - 2001. Мельник Л.Г. Екологічна економіка: Підручник - 2-е вид. - Суми: ВТД „Університетська книга", 2003   Зкономика рационального использования природньїх ресурсов на железнодорожном транспорте, Москва „Транспорт" - 1991.